Land Roverin Off-Road-muutostyöt
Land Roverin Off-Road-muutostyöt
Tällä sivulla esittelemme muutostöitä Land Roverien maastokelpoisuuden parantamiseen. Osa ehdotetuista töistä saattaa olla tieliikenteeseen sopimattomia. Tarkista luvallisuus aina aina ennen huomattavia muutostöitä paikalliselta katsastuskonttorilta tai kysy meiltä lisää.
Sivulla luetellaan tyypillisiä ongelmia ja ratkaisuja. Oikeellisuuteen on pyritty, mutta sitä ei voida taata kaikille malleille.
Muutosten kulku:
| Renkaan halkaisija (mm) | Renkaan leveys (mm) | Offset (mm) |
| max. 750 | max. 250 | 10 ... 33 |
| max. 775 | max. 250 | 5 ... 33 |
| max. 775 | max. 325 | -10 ... 10 |
| max. 800 | max. 250 | 10 ... 33 |
| max. 850 | max. 250 | 0 ... 20 |
| max. 850 | max. 325 | -30 ... -10 |
Katso alla olevista linkeistä lisää aiheista:
Alustasuojat ja puskurit Jousitus Jousitus-Extreme Kallistuksenvakaaja Moottorinvaihdot Ohjausvaimennin Ongelmat
Vaikka Land Rover on maastokäyttöön suunniteltu auto, eikä edes vakiokaluston huonoimmasta päästä, on suomalaisessa maastossa piirteitä, kuten kivet ja kannot, joiden vuoksi vakavaa maastoajoa varten alusta kannattaa suojata. Kaikissa alustasuojissa on huomioitava riittävä lujuus ja hyvä muotoilu, suojat eivät saa rikkua ensimmäiseen esteeseen aivätkä ne saa aiheuttaa kiinnijuuttumisia. Suojat eivät myöskään saa rikkoa kiinnityspisteitään, eli ne tulee kiinnittää lujiin pisteisiin.
Tärkeimmät suojauskohteet ovat (vähän mallista, käyttötarkoituksesta ja muista muutostöistä riippuen):
Ohjausvarsi on helpoin suojata akselin etupuolelle tulevalla levy- tai putkisuojalla. Jos autossa on vinssi, voi suojan rakentaa vinssin asennuslaatikon alle. Range Rover Classic-, Discovery S1- ja Defender-malleihin sopiva suoja löytyy omasta valikoimastamme. Suoja kiinnitetään olemassaoleviin pultteihin tai pultinreikiin.
Ohjausvarren vahvistaminen.
Kierrejousitettujen Land Roverien raidetanko on erittäin arassa paikassa akselin alla. Raidetanko tarttuu helposti kiinni kiviin ja kantoihin ja taipuu, jolloin etupyörien haritus lisääntyy. Suurempi taipuma estää ajamisen ja jo pienempikin kuluttaa eturenkaat nopeasti.
Raidetangolle on kolme vaihtoehtoa:
- Vahvempi (paksumpi) raidetanko. Tämä vastustaa paremmin esteiden taivuttavaa voimaa, mutta samalla raidepäät joutuvat lujemmalle ja niiden vaurioitumisen riski kasvaa.
- Joissakin Defender-malleissa on vakiona raidetangolle tuki etuperän alla. Tämä auttaa myöskin vähän, mutta ei poista vaurion mahdollisuutta kokonaan.
- Paras suoja raidetangolle on sen alle tuleva luja kaukalo, johon myös etuperän suojan saa kiinnitettyä. Range Rover Classic-, Discovery S1- ja Defender-malleihin sopiva suoja löytyy omasta valikoimastamme.
Raidetangon vahvistaminen.
Akselissa tasauspyörästöjen päätynä oleva pelti on naurettavan ohutta ja sen saa puhkaistua todella helposti. Tämän estämiseksi kolme vaihtoehtoa:
- Pultattava päädyn suoja. Helppo asentaa, parikin vaihtoehtoa, hinta noin sata euroa.
- Etuperän suojan saa kiinnityettyä myös omaan raidetangon suojaamme (Range Rover Classic, Discovery S1 ja Defender).
- Suojan voi tehdä järeästä lattaraudasta ja hitsata sen perän alle. Peräöljyn tyhjennystulpalle kannattaa jättää reika ...
Salisbury-akselin (vakiona Series III- ja Defender 110 taka-akselina) suoja on kehityksen alla.
Kierrejousitettujen Land Rovereiden vaihteistot ovat melko hyvin suojassa runkopalkkien välissä, mutta vaihteiston panssari voi olla joskus tarpeellinen, ainakin pidemmillä akseliväleillä. Lyhytakselivälisessä, jousitukseltaan korotetussa autossa tämä ei ole kaikkein välttämättömin varuste. Panssari on helppo rakentaa runkpalkkien väliin. Irrottaminen kannattaa pitää mielessä, koska suojan takana on huoltokohteita.
Helmasuojat (kylkiputket, rock sliders)
Ovien alareunoja ja korin kynnyskoteloa voi suojata helmaputkilla. Taas kannatta huomata, että kunnollinen korotus tekee helmaputket jokseenkin turhiksi. Suojat voi kiinnittää joko rungosta tuleviin korin kannakkeisiin tai sen voi rakentaa suoraan kiinni kynnyskoteloon. Meiltä löytyvät vahvat pultattavat helmaputket Defender 90- ja 110-malleihin.
Polttoainetankki on Range Rover Classicissa ja Discovery S1:ssä niin arassa paikassa, että vakavampaa offiajoa varten se tarvitsee kunnollisen panssarin.
Puskurien tulee olla riittävän vahvat. Sopiva materiaali on esimerkiksi 76 mm x 4 mm teräsputki tai 75 mm x 75 mm x 3 mm RHS-putki. Kiinnitysten tulee myös olla lujat, jotta ne eivät petä. Pintakäsittelyksi kuumasinkitys on ylivoimainen, naarmutkaan eivät silloin ruostu, koska sinkki uhrautuu ja estää teräksen ruostumisen.
Karjapuskuri ei mielestäni ole välttämätön, koska sitä on erittäin vaikea tehdä tarpeeksi lujaksi ja koska se usein lisää etukulman ulkonemaa ja siten haittaa käännöksissä. Samasta syystä tavallisen puskurin pään muotoiluun kannattaa kiinnittää huomiota. Maastotunkilla nostamista varten puskuriin voi hitsata alle pari palkoa ainakin päihin, jolloin tunkki ei vahingossa luiskahda sivulle.
Vahvat vetopisteet tarvitaan molemmissa päissä. Ne eivät saa olla liian alhaalla, jotta niihin pääsee käsiksi vaikka auto olisi jo syvällä. Vaikka pystykorvissa roikkuvat sakkelit ovat hienon näköisiä puskurissa, vaakakorvake on aina parempi, koska siitä pystyy hyvin vetämään kaikkiin suuntiin. Reikä korvakkeessa saisi olla vähintään 16 mm, jotta suurikin sakkeli sopii siihen.
Voimassaolevien sääntöjen perusteella jousitusta saa korottaa 77 mm edessä ja takana. Jousituksen korottamiseen on kolme vaihtoehtoa:
Korotusjousia: Terrafirma
Suspension 
Kun jousitusta on korotettu seuraa tästä pari huomioitavaa seikkaa:
Seuraa linkkejä ratkaisuehdotuksiin.
Jousitusta korotettaessa jarruletkujen pituus tulee tarkistaa. Etenkin etujarrujen letkut saattavat muuten rajoittaa jousitusliikettä, mikä ei tietenkään ole tarkoitus.
Vakioasennuksessa iskunvaimentajat rajoittavat ulosjouston sellaiseksi, että jouset pysyvät kiinnikkeissään. Jousitusta korotettaessa on iskunvaimentajien korvakkeita siirrettävä niin, että joustomatka paranee vastaavasti. Tässä tulee rajaksi sisäänjousto, iskunvaimentajat eivät kuitenkään saa pohjata missään tilanteessa. 20-30 mm korotuksilla ei iskunvaimentajille vielä kannata tehdä mitään. Suuremmilla korotuksilla seuraavat muutokset kannattaa toteuttaa:
- Etuiskunvaimentajien kiinnitystä madalletaan torneja lyhentämällä. Määrä riippuu korotustavasta. Jos jousitusta on korotettu akselin ja jousen välissä olevalla palikalla, nousee iskunvaimentajan alapää samalla, eli tornia ei tarvitse madaltaa lainkaan tai vain vähän. Jos korotus tehdään yläpäähän tai jousta pidentämällä, tulee tornia madaltaa enemmän.
- Takaiskunvaimentajien alapäitä on helppo siirtää ylöspäin esim. 50x50 neliöputken pätkällä. Myös yläpään korvakkeita on mahdollista siirtää tai vaihtaa ne toisentyyppisiin.
Olkatapin pystykallistuman (Caster-kulman) korjaaminen
Olkatapin pystykallistuma on alkuperäisessä akselistossa 0°. Kun jousitusta korotetaan, etuakselin pitkittäistuki kääntää akselia niin, että tämä kulma muuttuu negatiiviseksi. Negatiivinen caster-kulma aiheuttaa ohjauksen keskittämisen pienenemisen. Käytännössä 20-30 mm korotus ei vielä tunnu ohjauksessa, mutta jo 50 mm aiheuttaa ohjaukselle huonomman keskittämisen suoraan ajettaessa ja taipumuksen lisätä pyörien kääntymiskulmaa, kun pyöriä on käännetty hieman. Tämän kanssa voi elää, mutta oudompi kuski voi kokea yllättäviä hetkiä tai jopa löytää itsensä sisäkurvin ojasta.
Jos Caster-kulman muutos on niin suuri, että korjaustoimiin kannattaa ryhtyä, on kaksi vaihtoehtoa:
- Akselin päähän pultatun olkatapin laakeripesän (swiwel pin bearing housing, se kiiltävä pallo) asennon muuttaminen koneistamalla kiinnitysreiät pitkulaisiksi. Koneistuksen määrä täytyy laskea korotuksesta ja se täytyy tehdä eri puolille peilikuvana.
- On myös saatavissa epäkeskopuslia pitkittäistukeen (mm OME:n sarja). Näillä akselin asentoa tukeen nähden saadaan muutettua niin, että alkuperäinen pystykallistuma saadaan palautettua. Puslien liikevara kärsii hieman, koska joustavaa materiaalia on puslan yhdellä puolella kovin vähän. Tämä ratkaisu korjaa myös etukardaanin ristinivelten kulmat.
Korotettaessa jousitusta ohjausvarsi vetää oikeaa etupyörää vasemmalle. Tämä korjataan säätämällä ohjausvarren pituutta. Tyypillisesti vanhemmissa autoissa klemmarit ja nivelten kierteet ovat sen verran jumissa, että pienemmällä työllä voi päästä korjaamalla pelkästään ratin asentoa. Silloin tosin ohjausvaihde (eli simpukka) jää hieman vinon asentoon suoraan ajettaessa, mutta tästä ei ole isompaa haittaa.
Panhard-tanko on alkuperäisessä asennossaan likimain vaakasuorassa. Kun jousitusta korotetaan tanko kääntyy jo hieman pystyyn ja liikerata vetää akselia sivulle. Jo 40-50 mm korotus aiheuttaa noin 10 mm sivuttaissiirtymän. Varsinkin silloin, kun rengas on juuri kyljen tasossa tämä näkyy selvästi. Silloin kannattaa Panhard-tankoa pidentää säädettävällä holkilla, jotta etuakseli saadaan takaisin auton keskilinjalle. Katso lisää.
Holkki ja lukkomutterit. Etuakselin huohotinletku on klemmattu Panhard-tankoon.
Molempien akselien pystykallistumat muuttuvat, kun jousitusta korotetaan. Kun pystykallistuma muuttuu, myös kardaanien ristinivelten kulmat muuttuvat. On vaikea sanoa rajaa, jolla kulma kasvaa liian suureksi, mutta uskon 50-70 mm korotuksen olevan vielä kohtuullinen eikä ristinivelrikkoja pitäisi tulla (ainakaan korottamisen vuoksi).
Jos etuakselin Caster-kulma korjataan epäkeskopuslilla, korjaantuvat myös etukardaanin ristinivelten kulmat.
Noin 50 mm korotuksella etukardaani ottaa (ainakin 4-v RRC) kiinni rungon poikkipalkkiin. Tämä voi pahimmillaan katkaista kardaanin, joten korjaus on suositeltava. Poikkipalkkiin kannattaa tehdä noin 30-40 mm syvä U- tai V-mallinen ura kardaanin kohdalle.
Taka-akselin tunkki (Boge, vain RRC)
Suuremmilla kuin 20-30 mm korotuksilla taka-akselin tunkki alkaa toimia korotusta vastaan. Tähän on kaksi ratkaisua:
- Poistetaan tunkki. Tällöin täytyy varmistua käytettävien jousien kantavuudesta, koska tunkki kantaa osan taka-akselipainosta.
- Siirretään tunkki uuteen asemaan. Yläkiinnitystä siirtämällä on mahdollista pitää takatunkki käytössä. Tunkki edesauttaa maastoajoa, koska se tukee akselia keskeltä ja helpottaa akselin kiertymistä. Siirtäminen on hiukan työläs vaihtoehto.
Jousitus-Extreme
Mikäli pyritään maksimijoustoihin, tarvitaan järeämpiä muutoksia:
Kallistuksenvakaaja
Jos autossasi on kallistuksenvakaaja edessä tai takana, se kannattaa ottaa pois. Se pyrkii estämään auton kallistelua tiellä siirtämällä voimaa sisäkurvin pyörältä ulkokurvin puoleiselle pyörälle. Maastossa homma kääntyy kuitenkin itseään vastaan: alusta ei olekaan tasainen ja akseleiden on päästävä kiertymään mahdollisimman paljon (esim. oikea etupyörä ja vasen takapyörä kuopassa). Kallistuksenvakaaja pyrkii taas siirtämään voimaa kuopassa olevalta pyörältä sille toiselle ja maakosketuksen kadotessa myös pito katoaa.
Ohjausvaimennin
Jos ohjausvaimentimesi on kiinni raidetangossa, kannattaa harkita sen siirtämistä ohjausvarteen akselin eteen. Silloin se on paremmin suojassa, mutta toimii kuten ennekin. Ohjaustehostimen toinen pää tulee kiinni runkopalkkiin simpukan vastapuolelle ja toinen pää ohjausvarteen jämerällä klemmarilla.
Pävitetty toukokuussa 2008.
